近日 ，国度发展鼎新委、住房城乡建设部、交通运输部、国度铁路局、中国铁路总公司结合颁布了《关于推进市域（郊）铁路发展的领导定见》 ，明确了关于市域（郊）铁路的规划、建设、运营、投融资等方面要求 ，提出至2020年 ，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济蓬勃地域的超大、特大城市及具备前提的大城市市域（郊）铁路骨干线路根基形成 ，其余城市群和城镇化地域具备前提城市的启动市域（郊）铁路规划建设工作 。加快推动市域（郊）铁路发展已经成为当前我国现代城市与交通系统发展的沉要选择 ，对推进轨路交通系统供给侧鼎新 ，美满多档次城市综合交通系统 ，支持引领新型城镇化建设拥有沉要意思 。
一、发展市域（郊）铁路是对现有轨路交通系统的鼎新
近年来 ，我国轨路交通发展以“铁路+城市轨路”为主体 ，基础设施不休加快建设 。截止2016年底 ，我国铁路营衣凤程超过12.4万公里 ，其中高速铁路营衣凤程超过2.2万公里 ，位居世界第一 。同年 ，内陆地域开明运营城市轨路交通线路城市计算29个 ，总里程超过3800公里 ，上海和北京的城市轨路线网规模均已超过500公里 ，别离位列全球城市的第一位和第二位 。
与日本、美国、西欧国度相比 ，我国的市域（郊）铁路发展存在显著短板 。以日本东京为例 ，都市圈100km半径以内 ，市域（郊）铁路线网规模总计4475.9公里 ，占蕴含高速铁路、地铁等在内的全数轨路交通比例达80.8% ，市域（郊）铁路年运量140亿人次 ，顶峰线路断面客流超过8万人/幼时 ，远超地铁系统 。同比我国城市 ，蕴含北京、上海、天津、沉庆、荆门等在内 ，只管开了然一些市域（郊）铁路线路 ，但是规模体量不及、发展模式尚未清澈、服务质量有待提升、发展理想和体造机造尚不美满 。
《定见》提出当前时期要加快市域（郊）铁路发展 ，这将有利于美满成立适应我国城镇化发展特点的多档次轨路交通系统 。随着城市群发展成为我国城镇化发展的主体状态 ，各大城市都市圈领域内联系不休加强 ，城市群内部各级城市间联系不休加深 。从疏导中心城市职能疏解、优化空间布局角度启程 ，寂子装铁路+城市轨路”系统难以适应这种高强度、多样化、高频次、强时效的城市群交通需要特点 。加快市域（郊）铁路发展 ，可能补足短板 ，凸起轨路交通对城镇化地域的支持 ，更大水平上实现轨路交通基础设施的互联互通 ，有利于形成多元化、多样化的综合交通运输系统 ，满足并实现城市群的协同发展要求 。
二、发展市域（郊）铁路要器沉交通、产业、空间的协同
《定见》强调市域（郊）铁路发展要面向新型城镇化建设必要 ，适应现代城市发展新要求 。市域（郊）铁路通常位于城镇密集区域 ，与城市发展、与产业组织的关系亲昵 ，推动市域（郊）铁路发展不仅是要美满基础设施建设 ，还应该以城镇建设为载体、以优化职能分工和产业布局为主张 ，协调处置好发展过程中的交通、产业、空间关系 。
（一）在规划层面做好疏导两全
加强规划领导是本次《定见》的沉点内容 。作为城市沉要基础设施 ，市域（郊）铁路发展要以规划为先 ，充分协调各方需要 ，整合纳入地皮利用总体规划和城市总体规划 。通过规划的协同 ，在顶层设计层面阐扬市域（郊）铁路作为城市沉要基础设施对于城市空间、职能布局的影响 ，加强对城市空间结构优化、产业布局调整的作用 ，做到交通、产业、空间的协同谋篇布局 。
（二）强化综合交通系统中的职位
市域（郊）铁路是多元化综合交通系统的组成部门 。向上要做好与沉要交通枢纽的联系对接 ，蕴含接入机场航站楼、引入高铁枢纽等 ，通过无缝换乘等措施实现市域（郊）铁路与枢纽设施的整合 。在面向城市的布局方面 ，市域（郊）铁路线路要深刻城市的主题内部 ，而不是隔靴搔痒 ，截止在表围郊区 ，要尽量预防屡次换乘 ，提高门到门的出行效能 。市域（郊）铁路还要做好与其它集散交通方式的组织衔接 ，如《定见》明确提到 ，要两全思考与路路系统、公共交通系统、步行与自行车系统、停车系统等有关系统的协调 ，通过一体化的衔接提高城市交通资源的配置效能和城市交通系统的服务水平 。
（三）做好沿线站场综合开发工作
市域（郊）铁路在站场综合开发方面拥有较强的比力优势 。由于位于大城市的表围地域 ，市域（郊）铁路的站场开发前提通常较好 ，既没有城市轨路在城市中心设站面对的设施已经建成、开发空间受限等困扰 ，同使剽些地域也具备很好的人丁集聚和产业吸纳能力 。《定见》明确要阐扬综合开发效力 ，在市域（郊）铁路建设过程中深度整合站场综合开发 ，可能在优化城市整体空间结构、分散中心城区人丁、改善郊区开发利用环境、疏导产业组织布局等方面阐扬积极作用 。通过推动市域（郊）铁路站点与周边影响领域内地皮开发两全规划 ，推动市域（郊）铁路设施与公共服务设施、贸易开发设施一体化建设 ，利用地皮开发增值收益添补轨路交通建设及运营成本 ，既能有助于实现市域（郊）铁路自身的投资与收益平衡 ，又能有利于实现沿线交通、产业、空间一体化发展 。
三、发展市域（郊）铁路要以体造机造创新为动力
作为新事物 ，市域（郊）铁路在我国的发展模式与操作方式还面对进一步探求 。随着参加市域（郊）铁路发展主体的日益多元化和利益诉求的越发多样化 ，企业、公家对于参加轨路交通发展决策的积极性不休提高 ，多方协调需要越发火急 。对此 ，《定见》强调以体造机造创新为动力 ，以典型示范工程为抓手 ，激励各地在具体的实际过程中趟出新路子 。处所也应该结合自身情况特点 ，通过造度鼎新与体造机造创新为市域（郊）铁路发展提供深入支持 。
（一）探求城市规划造度鼎新
当前我国城市规划更多强调对建设的规划设计 ，忽视运营治理和投融资等方面内容 ，不足越发全面的协调 。依照《定见》的要求 ，市域（郊）铁路作为与城市发展联系缜密的基础设施 ，必要城市规划就一体化开发需要造订相应的流程 ，并且通过规划造度的设计更大可能阐扬对市场主体的激励作用 。好比日本 ，在都市地域不动产开发中就提出集约化疏导的容积率嘉奖概想 ，轨路站点及周边开发对城市建设带来较大的改善 ，项目开发商将得到突破法定容积率的额表嘉奖 ，由此推进轨路站、枢纽站与地皮的深度融合 。
（二）追求地皮出让造度创新
地皮出让模式是造约市域（郊）铁路综合开发能否实现的关键 。《定见》指出要依照《国务院办公厅关于支持铁路建设执行地皮综合开发的定见》等有关政策做好对综合开发的支持 。借鉴城市轨路方面的经验 ，国内上海、丽江等城市就站点一体化开发与地皮出让方式创新等做了一些索求值得吸纳 ，但是对比香港这些国际当先城市还存在差距 。依照香港“轨路+物业”的开发经验 ，当局出资注入港铁 ，港铁依照贸易准则尝试市场化操作 ，通过当局特许的地皮供给 ，形成地皮溢价回收和分配 ，在这个过程中 ，通过提前收储、特许和谈出让、地皮分层出让等措施确保地皮得到供给 。
（三）做好投融资与贸易模式创新
推动市域（郊）铁路发展要通过投融资机造和贸易模式创新 ，更大水平阐扬交通疏导下的地皮增值效益 。一方面要如《定见》指出的拓展投融资渠路 ，另一方面能够参照贸易运作法子推动市域（郊）铁路项目 ，好比积极阐扬前期策动作用 ，为市域（郊）铁路及综合开发规划提供盈利保险 。同时进一步加强公私合营PPP方面的创新 ，通过加强当局信誉、特许经营、贸易纠纷仲裁等方面造度建设 ，索求矫捷合用的运输服务价值形成机造和综合开发权利分配模式 ，吸引更多社会本钱参加并助力市域（郊）铁路的发展 。
